.co 很快，众人谈到了目的地下客权和目的地上客权这两条。
就如同明面上的意思，这两条条约的内容和授权范围并不难理解。对于各国而言，真正需要考虑的是，他们需要向哪些国家索要这项授权，又准备对哪些国家开放这些授权，哪些国家才是他们理想的合作伙伴。
相比于领空飞越权和技术经停权，各国在目的地下客权和目的地上客权上投入的精力和注意力显然更多，毕竟在哪个国家上下客，或者是装卸货物，直接影响到经济方面，从安保的角度来说，还影响到国家的安全。所以，他们发放授权的国家，必定要是信得过的合作伙伴。如果哪个国家是恐-怖-分-子的集中营，或者这个国家对本国怀抱强烈的敌意，那么本国恐怕很难会同意对这个国家开放目的地下客权与目的地上客权。
对于有些小国家来说，自然想要与强国建立联系，向他们要到目的地下客权与目的地上客权。能不能运到客人还在其次，关键是货物方面，如果能够从强国源源不断的运入物资，就能够很大程度上改善他们如今的处境，好处显而易见。而对于强国而言，这方面的需求就要小得多了。
目前航班总量有限，客运机还在少数，多数时候都是货运机在飞行。对于这些强国来说，他们自然更希望他们开放授权与获取授权的合作伙伴是与他们一样的强者，或者至少能够从某方面带给他们可观的利益。别看这些欧洲国家许多信奉上帝，他们可不是什么慈善家，不会轻易对哪个国家施放他们的怜悯之心。
好在，在他们的眼中，华国是一个值得与之交往的合作伙伴。
顾舒晗与柏煜几乎没有费什么力气，就顺利地与包括美国、英国、法国、加拿大等国家交换了目的地下客权和目的地上客权，这意味着在未来的若干年中，华国与这些国家的交流会变得比以往更为频繁，由于地理位置而产生的距离感也会在一次又一次的航班飞行中被拉进。从经济上来说，多了一项共同的利益，他们的合作关系将会变得比以往更为紧密。
顾舒晗与各国使者们脸上皆是笑容满面，仿佛彼此真的成为了最为亲密的合作伙伴与利益共同体。对于这些国家的使者而言，也许他们在到来之前，没有明确的想到目的地下客权与目的地上客权的这两个定义，但与更多的国家建立航线往来，却一定是他们来这里的目标之一。
现在，这个可以说是双赢的目标顺利达成了，大家皆大欢喜。对于某些国家的使者而言，他们的使命也许已经结束了，只有顾舒晗抿紧了嘴唇，依旧严阵以待。因为她知道，她的战斗才刚刚开始。
第五条，中间点权和延远权，目前还没有被太过国家重视的一条航权，对于顾舒晗来说，却是势在必得。
如果华国与英国建立了联系，彼此之间允许对方的航班在己方的土地上上下客，他们就算是彼此给予了目的地下客权和目的地上客权。而如果在此基础上，华国又与法国签订了协约，从法国那里获得了中间点权和延远权，那么在华国的航班飞往英国的途中，就可以在法国降落，并在法国上下客及装卸货物，然后再飞往英国（中间点权）；又或者在飞往英国之后，华国的这趟航班还可以在法国降落，上下旅客并装卸货物（延远权）。
总之，如果说单纯的目的地上客权和目的地下客权只是两个国家的事，那么中间点权和延远权就涉及到第三国家。由于目前各国的航班量极少，而且多以货运为主，多数国家都不太重视中间点权和延远权。与另一个国家建立点对点的联系，就已经足够满足他们的日常需求。
但华国不一样，首先，华国的航班量远远大于其他的欧洲国家，其次，跑一趟航班，拉两批客人或是两批货物，是一件多么划算且省时省力的事。
第五航权之后，便是第六航权，桥梁权。权桥梁权的定义与第五航权大同小异，也是涉及到三个以上国家，以本国作为桥梁，或者说旅客中转的场所。与第五航权不同的是，始发国与目的地国，和本国没什么关系。
从华国飞往韩国的航班，中途在日本中转，对于日本来说，就获得了本次航班的桥梁权。中转旅客在日本转机，无形中为日本机场及附近地区带来许多商机并促进消费。
顾舒晗知道，在未来，争取过站旅客也会成为各国的重中之重。
在后世，许多机场都会提供72小时过境免签，为的就是促进过境旅客消费。
想想，只要有人在机场里，总要有消费吧？就算不买那些看上去不怎么划算的商品，偶尔还是要在机场吃个饭的吧？如果恰好遇上航班延误什么的，航空公司还得住个宾馆，虽说这笔钱不用旅客出，是航空公司买点，但对于机场来说，这就是收益。退一笔说，就算航班没有晚点，宾馆用不上，旅客嫌机场饭贵水也贵，在机场不吃饭不喝水，没有任何额外的花费，但如果你到了一个全新国家，并且被允许在这个国家的这个城市免签三天，那么，在时间充裕的情况下，你总会想要在这个国家这个城市旅游两天的吧？
于是，消费就这么被带动起来了。那些申请桥梁权的国家并不傻，相反，他们有足够的智慧，知道怎样选择对于自己来说是最有利的。在未来，许多有竞争力的大机场已经不满足与仅仅只是担任始发机场或者目的地机场的角色，努力争取更多的过境旅客，也是他们的目标。
目前，虽然华国的总航班量不算多，但全球的客运航班需求也有限。这个年代坐得起飞机的，不是政府要员，就是达官贵人，如果能够把这些人拉来华国消费一下，对于华国来说，也是一种带动经济的好法子。
顾舒晗在争取第五航权和第六航权的时候，表面上的态度可有可无，好像是因为考虑到了有这两个航权，所以顺便争取一下一样，并没有引起其他国家的警惕。
目前，飞机的续航能力有限，距离一长，很难做到连续飞越三个国家。再加上目前各国的使者对于第五第六航权的作用不甚明了，没有引起足够的重视，因此，许多合作的国家向华国开放了第五航权和第六航权，却没有向华国索要该项航权。对于这种情况，顾舒晗自然求之不得。
第七航权，完全第三国运输权。如果从加拿大蒙特利尔飞往美国纽约的航班，完全由华国的航空公司来承运，就称为完全第三国运输权。
与第五航权和第六航权一样，目前，各国对于这项航权没有引起足够的重视。他们自身的航班量都那么的有限，连国内的市场都满足不了，哪里还有精力去管其他国家，搞什么第三国运输？除了个别国家对此有些顾虑，没有向华国开放完全第三国运输权之外，不少于华国建立了合作关系，并交换了航权的国家，都表示欢迎华国的航空公司进驻他们的国家。在他们看来，有华国的航空器帮忙载运他们的旅客和货物，为他们带动经济的增长，提高交通的发达程度，实在是一件再合算不过的事。以华国目前的航班量来说，在外国飞一飞完全第三国运输，也绰绰有余。
就是不知道，等这些国家反应过来，发现他们在航空业方面的市场被华国占领了大半的时候，会是什么样的心情。看似是双赢的局面，可合作的双方，都免不了会多为自己的利益考虑一些，至于另一方，表面上没亏就行，至于内里是不是有苦说不出，就不在他们的考虑范围之内了，他们只是合作伙伴，而不是对方的爹妈。
除了美国之外，其余的国家都对华国开放了第七航权，顾舒晗虽然对这个记忆中的第一航空大国拒绝自己的提议感到遗憾，但也知道，如今能够争取到那么多国家的第七航权，已经很不容易了。
换成上一世，华国在各个组织中都姗姗来迟，彼时，各国已经差不多摸清了游戏规则，华国想要捡便宜？简直是痴人说梦！
第八航权称为国内运输权，是从本国航线到别国航线的延伸，比如华国的航班从华国飞往德国德累斯顿，再飞往德国法兰克福，就称为国内运输权。与之相比，第九航权虽然也是国内运输权，但起始地点可以不在华国，直接从德国的城市a，飞往德国的城市b。
国内运输权与完全第三国权的区别就在于，后者一定会涉及不同国家的不同城市，比如完全第三国权是从a国城市a飞往b国城市b，国内运输权是从a国城市a飞往a国城市b。
虽然不知道顾舒晗为何要把航权分的这么细，但左看右看，没看出这些航权会对自己国家造成什么损害后，许多国家也就答应了顾舒晗索要航权的要求。
他们不知道，在不久的将来，他们会因此而追悔莫及。唯有没对华国开放第七、第八和第九航权的美国好一些，但也只是相对完全对华国放权的国家来说。
