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第一千一百二十五章 参观

作品:财色|作者:叨狼|分类:综合其他|更新:2024-11-01 03:40:02|下载:财色TXT下载
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实际上,仅仅是作为一项技术。大飞机项目的作用也是非常强大的。

假设试飞机型成功,国产化肯定带来国内企业制造水平的大幅度提高,到时候样机沿国内航线飞上一周之后,进口大飞机部件价格估计会下跌三成以上。

如果大飞机样机能够飞到美洲再飞回来,估计进口大飞机部件价格估计会下跌一半儿以上,也就是会大幅降低进口成本,是非常低的成本,仅仅从这一点上来看,也有很大的经济效益的研发策略。

这个推测并不是痴人说梦,而是实实在在的事实,因为目前而言,大飞机本来就是绝对的垄断,价格既不透明,就算是透明,国外的人力成本资源成本都很高,如果国产化了,估计国内只需要国外成本的三分之一就可以拿出大飞机成品来,这绝对会让波音以及空中客车等大飞机制造商受到巨大的冲击。

当然了,受到冲击最大的并不是外国人,而是国内民航总局的一帮人,以及负责大飞机采购计划的这些人。虽然这些人的职位不高,大多数都是司局级干部,但是国家因为没有自己的大飞机而损失的大量美金,基本上都是从这些人的手上流出去的。

众所周知,只要有采购,就要有回扣,而且这个回扣的比例是相当大的。

如果说现在有最不高兴的人,就是这些人了。

参观中国航空制造业集团公司的领导们,心思都各不相同,岭西省的一班领导自然是比较兴奋的,毕竟这个大项目基地落地岭西,将会给岭西省带来相当大的影响力,以后岭西的经济发展,很大程度上要取决于大飞机项目的拉动了。

集团公司的干部职工们也感到有些感慨,以前国家支持的时候都那么难搞的东西,如今换了一个私人老板,就这么轻轻松松地搞起来了,而且效果还不错,不能不说过去的体制存在很大的问题,领导个人意志经常会凌驾于国家利益之上,这是很不正常的。

如果早有现在这样开放的环境的话,估计中国的大飞机制造技术,早就超过美国人了。

“迎头赶上,现在也不算晚,就怕是不进则退啊――”对此负责带领大家参观的一位老工程师有些感慨地说道。

大家对此深以为然,就如同国内的计算机技术,当初也领先过来着。现在还不是被甩到了爪哇国?这都是一个道理。

范亨和范无病等人也参观了模型区和三维动画设计效果演示。

大型客机需要在九千到一万米的高空,以高亚音速作长时间巡航,因此机翼一般采用大展弦比的后掠机翼,后掠角约为三十五度。为了提高机翼在起降阶段增升的效能,大型客机通常使用全翼展前缘襟翼或缝翼,而在后缘采用双缝或三缝襟翼,机翼上还采用可操纵的扰流板。

这种扰流板有多种功能,可以协助副翼作飞机横滚的操纵,也可以在飞机减速时作为阻力板使用。此外,也可以在飞机着陆时,在机轮子触地后作为减升板打开,使飞机结实地稳落在跑道上,防止飞机反跳。

所以,大型客机的机翼上的辅助面,不像小飞机一样只有四块(两块襟翼,两块副翼),而有五十块之多。这五十块辅助面,都要在设计上解决它们-解决功能、构造、操纵,以及振动等的问题,这是大型飞机设计的特殊领域。

不过这些结构特点,在国内研制的第一架大型客机运十上就已经实现了。此时省了很多的时间和精力。

大型客机机身的主要特点是,在高空飞行时,机身的绝大部分是一个内部加压的压力容器。这决定机身的剖面最好是圆形,因为圆形剖面的容器承受内部压力最有利。有时为了加大客舱的容积而采用双圆构型的8字形剖面,这样上下两部分都是由圆形组成,而中间由地板的横梁拉住,在受力上也很理想。

在客舱的后端,框的腹板承受着很大的向外压力,如果设计成-个结实的平板硬顶住压力,结构将变得很重。因此,客舱的后端往往因势利导地设计为球形,这样用料较少还利于承受压力。这就要求机身的基本剖面,不论是按圆形或非圆形设计,到客舱后端的部位,都应该收缩为-个整圆形,才便于安装球面框。

这样一来,客舱上的门和窗,就都成了压力容器上的开口。

因此,门框和窗框的设计,要使开口造成的应力集中很好地分散。大型客机有百扇左右的舷窗,应按加强形式设计出基本-致的统-的窗框。而客舱的门,在型式上必须是无门槛的,这是为了飞机如果在地面滑行中万-冲出跑道,旅客们要能顺利地通过舱门用应急滑梯在最短时间内离开机舱。

另―方面,在高空时舱门应该能安全地抵住客舱内的压力,而绝对不能像开瓶塞时那样被内部的压力弹出去,所以舱门的锁闭机构应设计得安全可靠。而且在门内要印有清楚的标志,提醒旅客在飞行中千万不能乱动开门的手柄,就是这个缘故。

客舱内的旅客座椅。是固定在纵向架在地板梁上的滑轨上的。因此飞机飞在空中时,座椅的位置是十分固定的,可以承受各种着陆情况下的冲击而保护旅客的人身安全。

但是在每次飞行之间,如果要调整座椅的位置,比如调整-等舱的大小,则只要将座椅在滑轨上移动便可以了。这样既满足了飞行间各种灵活调整的需要,又保证了每次飞行中的安全。

国内在以前研制的运十飞机中就采用了这种设计,在试飞中曾经根据不同需要,在各次飞行之间调整客舱内座椅布置,安排试验仪器的安装等,作这种调整其实是很方便的。

其实最为关键的技术,仍然是发动机技术,这是中国造大飞机的关键问题。幸好现在已经解决了,但是效果究竟如何,是否能够经受住长时期的时间考验,还有待于做进一步的试验。

国际上有供应动力装置的行业,目前不论研制中的中国民用小飞机、还是美国波音公司、欧洲空客的飞机,都是向世界范围内的厂商采购发动机来与飞机配套的。事实上按照以前的设想,国内研制新的大型客机时,也将首先向世界发动机供应商选购发动机。

在航空工业的构成中,飞机型号总体是金字塔的顶端,在今天开放的世界格局下,有很多人都认为。国内航空工业的发展,需要从上而下地首先占领制高点,由飞机型号的发展来牵引带动全局,至于组成飞机各个局部的分系统,可以用全球配套的办法取得供应,而不是由下而上先铺垫金字塔的各层基石,然后再来发展飞机型号。

航空发动机,是-种非常复杂、非常精密、高转速、大应力、高温度的装备,在技术上,可以说处于当代机械产品的极品位置。

以前在研制运十的时候,就是同时并行了两种发动机供应的方法。既研制国产发动机的同时,又从国外供应商那里购置发动机来使用,并做效果上的比较。

目前中国航空制造业集团公司自行研制的国产大功率航空发动机,是我国内在近年来内研制出的推力最大的航空发动机,该型发动机目前已经过了严格的地面试车,并装上飞机进行了空中试飞,效果还是不错的,目前也是正在不断地试验改进,争取日臻完善,并由它衍生出各种型号的专用航空发动机来。

当年运十试飞时,研制人员考虑到,如果飞机和发动机都是新研制的,那么试飞中如果出现某些数据偏离正常,将难以判定原因。因此运十试飞初期装配的是从世界发动机供应商采购的发动机,结果国产的飞机和发动机分别试飞的效果都良好,下-步本应该用中国的飞机装国产发动机试飞了,但遗憾的是运十工程被毫无来由地永久搁置,试飞停止。

在参观当中,范无病也发现一个问题,就是在全机的总体布局上,俄罗斯-些大飞机的发动机离机身很近,但是目前我们自己设计的大飞机项目模型就不大一样,这究竟有什么不同的考虑?

公司的总工程师就对范无病解释说,“范总这个问题提得很好,苏联的第-种喷气客机图―104就是将发动机装在翼根,使安装发动机的结构传力设计和系统管路的安排很麻烦,维护发动机很困难。最大的问题在于发动机喷流的噪声会冲击机身,使舱内旅客受到强烈声浪烦扰。更严重的是使压力客舱的舱壁产生声震疲劳而容易发生事故。所以这种翼根发动机布局,在喷气客机的早期,除了苏联还有-些欧洲国家采用过,但很快便被废弃不用了。”

“哦,原来如此――”范无病点了点头,直说受教了。

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